La Skyline GT-R R34 couvre en réalité deux familles distinctes : la gamme Skyline standard à moteurs atmosphériques ou turbo simple, et la GT-R proprement dite, code BNR34, qui concentre l’essentiel de l’intérêt technique. Confondre les deux au moment de l’achat est une erreur fréquente, y compris chez des acheteurs avertis.
Gamme Skyline R34 hors GT-R : cinq niveaux de finition à ne pas négliger
La Skyline R34 standard se décline sous les codes HR34, NR34, ENR34 et ER34 selon la cylindrée et la transmission. Cinq niveaux de finition structurent cette gamme.
- GT (HR34) : motorisation RB20DE, deux litres atmosphérique, propulsion arrière uniquement. La version d’entrée de gamme, peu recherchée en import, mais intéressante pour un usage piste en préparation légère.
- 25GT-V (ER34) : RB25DE deux litres et demi atmosphérique à injection directe, propulsion arrière. La finition la plus sobre de la gamme 2,5 L, disponible uniquement en coupé.
- 25GT et 25GT-X (ER34/ENR34) : même motorisation RB25DE, mais la 25GT-X intègre la transmission intégrale ATTESA-ETS. Disponibles en berline et coupé selon les variantes, ces versions constituent la majorité du parc importé en Europe.
- 25GT-t (ER34 turbo) : RB25DET en version Neo, turbo simple, transmission intégrale disponible. Le haut de gamme de la Skyline non-GT-R, dont la puissance annoncée officiellement restait dans la limite de 280 ch imposée par le Voluntary Gentleman’s Agreement japonais.
Le RB25DET Neo de la 25GT-t partage certains composants avec le RB26DETT mais reste une base moins robuste pour la préparation. Son bloc et sa culasse sont conçus pour des pressions d’admission modérées.
BNR34 GT-R : la mécanique RB26DETT comme point central
Le RB26DETT est un six cylindres en ligne 2,6 litres biturbo à double arbre à cames en tête. Chaque cylindre dispose de son propre corps de papillon sur une rampe d’admission individuelle, ce qui donne au moteur une réponse en accélération immédiate à bas régime. Les deux turbos IHI en parallèle alimentent séquentiellement la culasse à quatre soupapes par cylindre.
La puissance officielle de 280 ch ne reflète pas la réalité du moteur sorti d’usine, bridé volontairement dans le cadre de l’accord entre constructeurs japonais. Le couple, en revanche, n’était pas soumis à la même limitation, et le moteur se distingue par une plage d’utilisation très large.
La transmission intégrale ATTESA-ETS Pro de la BNR34 intègre un boîtier de transfert à couplage électronique et un différentiel arrière VLSD. Combinée au système de direction active Super HICAS, cette architecture donne à la GT-R une gestion vectorielle du couple absente sur les Skyline standard.
Versions GT-R R34 : Spec I, V-spec, Nur et Nismo
La production de la BNR34 s’étale de 1999 à 2002, avec des séries dont les différences méritent d’être connues avant tout achat.
Les premières Series 1 (1999-2000) et Series 2 (2000-2001) se distinguent par des évolutions de mapping, de suspensions et d’équipements électroniques. Les Series 2 reçoivent notamment une calibration ATTESA révisée.
La V-spec et V-spec II ajoutent des freins Brembo en option, des jantes BBS forgées et une calibration différentielle spécifique. La V-spec II, produite en fin de série, intègre des pneumatiques de section plus large. Ces versions sont identifiables à leur aileron plus développé et aux étriers peints en rouge.
La M-spec représente un positionnement opposé : suspensions plus souples, intérieur cuir Nappa, absence des Brembo de série. Conçue pour un usage grand tourisme, elle est moins préparée à la piste mais souvent en meilleur état de conservation que les V-spec exploitées.
La Nur (Nürburgring) constitue la version la plus recherchée. Produite en série limitée, elle reçoit le bloc RB26DETT N1 à paliers renforcés, culasse allégée et turbos à roue de compresseur améliorée. Ce moteur était à l’origine réservé aux voitures de course de la N1 Endurance. La Nur embarque également les amortisseurs Bilstein et une caisse dont les seuils de fonderie ont été vérifiés manuellement.
La Nismo Z-tune clôt la lignée : transformation complète réalisée après la fin de production officielle sur des bases BNR34 sélectionnées par Nismo. Le moteur monte à 2,8 litres avec des bielles forgées, vilebrequin équilibré et gestion moteur Nismo. La production est numérotée, chaque exemplaire livré avec son dossier de fabrication. Ces voitures circulent aujourd’hui dans des collections privées et n’entrent quasiment plus sur le marché ouvert.
Quelles versions de la R34 privilégier selon l’usage
La réponse dépend de trois paramètres : usage piste ou route, budget pour la préparation, et contraintes d’immatriculation dans le pays d’utilisation.
Pour un usage piste avec préparation progressive, la BNR34 Series 2 en finition standard offre la base technique la plus cohérente. Le moteur N1 de la Nur est plus robuste à haute sollicitation, mais son prix d’achat rend l’équation moins favorable si l’objectif est la préparation moteur.
Pour la route, la V-spec II présente un compromis raisonnable : freinage Brembo utilisable immédiatement, pneumatiques larges, sans la raideur de train avant de certaines Nur très préparées. La M-spec convient mieux à un usage quotidien ou collection, à condition d’accepter l’absence des équipements sport de série.
La 25GT-t mérite une attention particulière pour les budgets contraints. Son RB25DET Neo accepte des modifications d’admission et d’échappement, et la plateforme R34 partagée avec la GT-R facilite certains échanges mécaniques. Ce n’est pas une GT-R, mais elle offre une dynamique de conduite proche sur route ouverte.
Importer une R34 en Belgique : trois points techniques à vérifier avant l’achat
Le statut d’ancêtre en Belgique est conditionné à trente ans de première mise en circulation. Les premières BNR34 (janvier 1999) atteignent ce seuil progressivement, mais une R34 immatriculée en 2001 ou 2002 n’y est pas encore éligible. Vérifier la date exacte de première mise en circulation au Japon est nécessaire avant de calculer les avantages fiscaux attendus.
Les modifications importantes, notamment un remplacement de moteur ou un swap par un RB26 de provenance différente, peuvent poser problème au contrôle technique ancêtre. L’authenticité du numéro de moteur est examinée. Pour une R34 préparée, la compatibilité des modifications avec le régime d’immatriculation visé doit être établie avant l’achat, pas après.
L’importation hors UE implique des droits de douane et la TVA sur la valeur déclarée. Pour des sommes importantes, une demande de décision de classement préalable auprès des douanes belges réduit l’incertitude. Le régime de faveur applicable aux voitures de collection dépend du classement du dossier, pas de la réputation du modèle.
